2024年4月より、トラックドライバーなどに対する時間外労働の上限規制が適用されます。これまでドライバーの長時間労働に支えられていた運輸業界では、深刻な人材不足に直面する危険性があります。
同時にドライバー不足は輸送能力の低下に直結するため、経済活動全般への影響も無視できません。2024年問題がもたらす影響と、具体的な対策を解説します。
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経済活動に大きな影響を及ぼす2024年問題とは
2024年問題とは、自動車運転業務に従事する労働者の時間外労働が最大年960時間に制限されることで発生する諸問題の総称です。
労働基準法では、労働時間を原則1日8時間、1週40時間以内と定めています。しかし、働き方改革以前は、時間外労働に関する労使の合意（通称：三六協定）を締結し、特別条項を設けた場合、上限なく時間外労働ができる状態でした。
常態化する長時間労働を制限するため、2019年4月から時間外労働の上限規制がスタート。三六協定の特別条項を設けた場合でも、時間外労働の上限を年720時間までに制限したのです。（詳細は働き方改革特設サイト「時間外労働の上限規制へ」をご参照ください。）
しかし、自動車運転などの一部の業務は労働実態との隔たりが大きいため、適用が5年間猶予または一部特例つきで適用されています。この猶予期間が終了する2024年4月より、自動車運転の業務にも時間外労働の上限規制が適用され、年間で最大960時間までに制限されるのです。
同時に自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（改善基準告示）も改正され、トラックドライバーの1年の拘束時間の上限は、3,516時間から原則3,300時間に削減されます 。
（出典：国土交通省「「2024年問題」解決に向けて～現状課題～」）
トラックドライバーなどの労働時間・拘束時間が制限されることで、物流を起点とした経済活動全般に大きな影響がもたらされると予想されています。
2024年問題によってもたらされる影響を、ドライバー、物流業者、荷主、消費者の4つの視点から確認しましょう。
2024年問題がもたらすドライバーへの影響
まずは、運転業務に従事するドライバー自身への影響です。
ここでは、物流の担い手であるトラックドライバーの労働環境に関する影響を、2点ご紹介します。
労働時間の減少
厚生労働省「令和3年 賃金構造基本統計調査」によると、トラックドライバーの平均年間労働時間は2,484時間でした。全産業平均よりも、年間で372時間も長く労働していることがわかります。
（出典：自動車運転者の長時間労働改善に向けたポータルサイト「トラック運転者の仕事を知ってみよう 統計からみる運転者の仕事」）
時間外労働の上限規制適用により、特に長距離輸送を担う大型トラックドライバーの多くは、総労働時間が減少します。
労働時間が適正化されること自体は、労働者の健康やワークライフバランスを保つうえでプラスの影響です。ただし、これまでと同じ業務量を短時間でこなす必要に迫られる場合、運行スケジュールなどが過密となり、ドライバーの負荷が増える危険性があります。
給与の減少
労働時間の減少により、トラックドライバーなどの給与が減少する可能性があります。
時間外労働が減れば、その分の残業手当が減少します。また、走行距離に対する手当が支給されている場合、労働時間の減少で走行距離が減り、手当が減少する可能性もあるのです。
一方で、業界全体でのトラックドライバーの獲得競争が続いているため、ドライバーの処遇が向上する可能性もあります。
2024年問題がもたらす物流業者への影響 
次に、ドライバーを雇用して事業を展開する物流業者への影響を2つご紹介します。
ドライバーの労働時間減少により、これまでと同様の業務形態では事業が成り立たなくなる危険性すらあります。
ドライバー不足
ドライバー1人当たりの労働時間が減少することで、業務量に対するドライバー不足が深刻化します。
一方で、トラックドライバーの転職市場は慢性的な「売り手市場」です。2023年4月時点の貨物自動車運転者の有効求人倍率は2.11倍と、高い水準をキープしています。
（出典：公益社団法人 全日本トラック協会「知っていますか？物流の2024年問題」）
多くの物流会社で採用難が続き、不足した労働力を補強できない危険性があるでしょう。
サービス内容の縮小
慢性的なドライバー不足の結果、受注量の削減やサービス内容の縮小などの対策に迫られる危険性があります。
特に以下の業務は、縮小の対象となり得ます。
- 長距離輸送
- 荷物の積み下ろし
- 小ロット配送
サービス内容が縮小されれば契約受注が困難になる危険性もあるため、慎重な対応が必要です。
2024年問題がもたらす荷主への影響
経済産業省の「持続可能な物流の実現に向けた検討会」では、2024問題に対して何の対策も行わなかった場合、2024年には14.2%、2030年には34.1%の輸送能力が不足すると発表しました。
（出典：公益社団法人 全日本トラック協会「知っていますか？物流の2024年問題」）
メーカーや小売業者などの多くの企業が、資材の調達や商品の発送に輸送業者を活用しています。輸送能力の低下は、荷主の事業経営に直接的な悪影響を及ぼす危険性があります。
資材輸送の遅延によるモノづくりへの影響
自社で製品を製造するメーカー等では、輸送能力の不足によって計画通りに資材が調達できなくなる可能性があります。
また、トラック輸送の9割は製品の企業間物流 です。一次加工から二次加工へと材料・部品等を輸送し、最終的な商品が完成します。輸送能力が低下すれば、企業間物流が滞り、製造スケジュールに大きな影響を及ぼす危険性があるのです。
製品輸送の遅延による販売への影響
製造した商品を小売店などに輸送する場合も、輸送サービスの利用が必須です。物流業者の輸送能力が低下すれば、販売スケジュールや販売量に影響を及ぼす可能性があります。
特に自社での輸送手段がない小規模なEC事業者などでは、深刻な売上減少に直結する危険性もあるでしょう。
2024年問題がもたらす消費者への影響
深刻なドライバー不足は、一般消費者である私たちの生活にも影響を及ぼします。
具体的な例を確認してみましょう。
配達サービスの遅延
1つ目に、「当日・翌日配送」といった短時間配送のサービスを受けられなくなる可能性があります。
新型コロナウイルス感染症の影響により、物販EC市場は過去5年で1.69倍に拡大 したといわれています。
手軽に早く商品を届けてくれるサービスは一般消費者にとって大きな魅力ですが、配送するドライバーの負荷が増大しているのも事実です。ドライバー不足が深刻化した場合、商品の受け取りが遅延する可能性もあるでしょう。
宅配料などの値上げ
2024年問題や燃料の高騰などを背景に、宅配料を値上げする事業者が増えています。
大手輸送会社であるヤマト運輸 と佐川急便 は、2023年4月にそれぞれ宅配便等の運賃の値上げを実施しました。また、日本郵政 も2023年10月から一部サービスの値上げを発表しています。
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社名 |
料金改定月 |
改訂内容（一部抜粋） |
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ヤマト運輸 |
2023年4月 |
・宅急便コンパクト 610円→650円 |
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佐川急便 |
2023年4月 |
・飛脚宅配便 60サイズ 880円→970円 |
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日本郵政 |
2023年10月 |
・簡易書留料 320円→350円 ・ゆうパック（セキュリティサービス料金） 380円→420円 |
輸送能力の不足が長期化すれば、今後さらなる運賃増の可能性もあるでしょう。
2024年問題を解決するための具体策
最後に、人手不足に直面する輸送業者に焦点を当てて2024年問題への対応策をご紹介します。
深刻化するドライバー不足に対応するには、少ない人数で業務を回すための効率化と、多様な人材の活用が必須です。具体的に想定されている7つの例をご紹介します。
DX化による手持ち時間の削減・配車の効率化
1つ目は、業務のDX化による作業効率の向上です。
小規模事業者が多い物流業界は、業務のDX化が遅れているといわれています。配送・輸送、保管、荷役、流通といったすべてのプロセスでIT技術を導入することで、手待ち時間などを削減できる可能性があります。
パレット化・ロボット導入による業務効率の向上
荷役のパレット利用、ロボットの導入も、業務効率の向上に有効です。
ドライバーの手作業による荷積み・荷降ろしは、身体的な負荷が強く、作業時間も長くなりがちです。パレットやフォークリフトなどを活用した荷物の移動・積み込み・積み下ろしを推進することで、ドライバーの負荷や労働時間を削減できます。
3.共同輸送など他社との協業
複数の運送業者が連携して共同輸送することで、輸送の効率化が期待できます。
特定のルートやエリアでの輸送を共同で分担して実施することで、トラックの積載率を高め、配車数を減らせる可能性があります。
近年では、大手製薬会社による医療用医薬品の共同輸送が話題となりました。同様の取り組みが広がれば、トラックの運行台数を大幅に削減できます。
（出典：小野薬品工業株式会社「医療用医薬品の国内物流における共同輸送開始のお知らせ」）
中継輸送によるドライバーの労働時間削減
中継輸送とは、輸送における1つの工程を複数のドライバーが分担する輸送方法です。
1人のドライバーが長距離輸送を行う場合、宿泊を含んだ長時間労働になります。輸送ルートを区切り、ドライバーが交代して日帰り運行にすることで、1人当たりの労働時間や拘束時間を削減できます。
（出典：国土交通省「中継輸送でトラックドライバーの働き方改革の実現へ.」）
中継には複数の拠点が必要になるため、多企業間で協定を結び、共同で輸送するなどの対策が必要です。
発送スケジュールや回数に関する荷主との協議
サービス満足度の向上のため、多頻度小ロット 対応を実施している企業は少なくありません。結果として低い積載量での輸送が頻繁に必要となり、業務効率を下げる場合があります。
輸送内容をまとめて頻度を減らせば、業務効率は格段に向上します。昨今のドライバー不足は荷主の事業活動にも影響を与えるため、お互いがwin-winの状況を築けるような交渉が必要です。
多様な人材の受け入れ
業務の効率化と並行して、人材の補填も急務です。
令和3年の労働力調査では、道路貨物運送業の就業者に占める女性の割合は、全産業平均の半分未満であることがわかりました。また、大型トラックドライバーの平均年齢は49.9%と高く、40歳未満の就業者の割合が全産業平均を下回っています。
（出典：公益社団法人 全日本トラック協会「知っていますか？物流の2024年問題」）
積極的なDX化や労働環境の見直しにより、女性や若手人材の獲得することが、ドライバー不足を解決するカギとなり得ます。
報酬制度・労働制度の見直し
ドライバー人材の獲得競争が続くなか、労働者に選ばれ続ける企業であるためには、適切な評価と処遇が必要です。自社の人事評価制度の見直しを検討してください。
人事評価制度を設計するうえで大切なのは、「外部競争力」と「内部公平性」です。競合他社と比べて見劣りしない報酬、同一労働同一賃金が保たれた制度設計を意識してください。
制度の見直しに際しては、人事・組織コンサルティングファームなどの外部資源の活用を検討しましょう。
2024年問題の解決には業務効率化と働き方改革の2軸で対応
ドライバーの働き方改革から始まる2024年問題は、ドライバーを雇用する物流業者のみならず、すべての産業・消費者に影響を与える重要な課題です。
運送に関する業務効率化と、ドライバー人材を確保するための働き方改革の2軸で対策を検討しましょう。自社のみでの対策に留まらず、多企業間での連携や、専門家への相談などもぜひ積極的に検討してください。
記事監修
瀧谷 知之（Indigo Blue 取締役）
トーマツ コンサルティング（現デロイト トーマツ コンサルティング）に入社し、通信ハイテク業界の戦略立案/変革支援に従事。 その後ジュピターTVを経て、ツタヤオンライン、TSUTAYA、カルチュア・コンビニエンス・クラブで経営企画/経営戦略室長として、ネット事業領域を中心に戦略立案や事業改善、新規事業企画、赤字事業の再建/撤退、M&A等を手掛ける。 2010年に株式会社コラビーを設立し代表取締役CEOに就任のほか、パス株式会社の代表取締役COOおよび各グループ会社の代取/取締役を経て現在に至る。今までに上場企業含め9社の代取/取締役を経験している。